12 de Enero de 2.011 Vuelo desde LEZL (Sevilla) con parada en LEAB (Albacete) y hasta LERS (Reus). Avión HA-220 SÚPER SAETA EC-GZN 214@98

Este avión forma parte del patrimonio de la Fundació Parc Aeronàutic de Catalunya. PAC   Es propiedad de la Fundación PAC desde hace más de 11 años. Lo cuidan con cariño y especial dedicación, hasta tal punto que en su hangar está siempre sobre gatos para que no sufran ni amortiguadores ni neumáticos.

FUNDACIÓ PARC AERONÀUTIC DE CATALUNYA

La Fundació PAC, Parc Aeronàutic de Catalunya fue constituida en 1.999 y día a día lleva a cabo una impagable labor, de un numeroso grupo de “aerotrastornados” que preservan la Memoria histórica de la Aviación e imparten formación aeronáutica en distintas especialidades.

Tiempo de Vuelo y Consumo de Combustible del Vuelo LEZL - LEAL - LERS

¿Qué hacía este avión en Sevilla?

El SÚPER SAETA EC-GZN llegó a Sevilla  unos días antes del 14 de Noviembre de 2.010 para participar en el Family Day de Airbus Military  en Sevilla, donde acompañó al HA-200D, 203@50 de la Fundación de Madrid FIO. Esas dos Fundaciones, junto con otro par de HA200 privados de Valencia, son las que cuidan de la historia de la aviación de la gente de Sevilla. El HA-200D de la FIO y el HA220 214@109 valenciano también estuvieron presente el día en el que, en la Base Aérea de Morón, se conmemoró el 50 aniversario del Primer Vuelo del SAETA: 09 de Octubre de 2.005 Foto del aniversario en la Base Aérea de Morón.

HA-220  C.10-C     214@98                                 HA-200D        203@50

  Fundació Parc Aeronàutic de Catalunya. PAC           Fundación Infante de Orleans de Madrid. FIO

LOS PREVIOS DEL VUELO: 10 de Enero de 2.011 La intención inicial era haber despegado el día 11 de Enero, para lo cual, la tarde anterior, fuimos a Airbus Military  a revisar y repostar el HA-22O. Pudimos acceder a la factoría de Airbus Military  sin dificultades, después de los necesarios trámites y de avisar a los contactos. Todo el mundo fue muy amable. El HA220 SÚPER SAETA esperaba en la plataforma,  fuera del hangar que, desde noviembre de 2.010 había compartido con el A400M. y que le libraron de las lluvias. El avión estaba en perfectas condiciones y con los niveles de aceite e hidráulico entre límites. Lo repostamos y ... hasta mañana.

INTENTO DE VUELO 11 de Enero de 2.011 Amaneció con capas de nubes, brumas y, a la hora prevista del vuelo, hasta se puso a llover, algo que no esperábamos ninguno, excepto mi Amiga Ana Mª, que sí lo notó en su pie la noche anterior, y que no aconsejaba iniciar el vuelo, porque este veterano avión no dispone de antihielos, ni tiene al día su habilitación para vuelo instrumental IFR, porque las condiciones de su operación no justifican ese gran gasto. Total, que decidimos que lo mejor era disfrutar de una excelente tarde de paseo por Sevilla y esperar al día 12 para el Vuelo Visual con destino a Reus, aunque la posibilidad de retraso por niebla era alta y la hora del ocaso en Reus limitaba también la hora de salida en Sevilla.

AIRBUS MILITARY SEVILLA

Queremos agradecer a Airbus Military, las facilidades y atenciones que tuvimos en TODO momento, así como las visitas de distintos responsables y trabajadores de esta factoría, que en todo momento nos transmitieron su cariño y que estuvieron siempre dispuestos a echar una mano. También queremos agradecer a Airbus Military que faciliten a todos los sevillanos poder disfrutar de unos instantes de nuestra historia al pedir que catalanes, valencianos y madrileños traigan sus Aviones HA200 y HA220 SAETA para que, quienes los diseñamos y fabricamos hace más de 50 años, podamos vivirlos, aunque sean unos instantes.

HA220 en la plataforma de Airbus Military

Comprobando la presión de neumáticos del HA220

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También fueron a vernos los amigos de Giralda TV. Emitieron el reportaje en el programa SEVILLA DIRECTO que presenta Óscar Gómez en la tarde del día 12 y en la mañana del día 13. Gracias por estar siempre pendientes de los temas de Sevilla.	Giralda TV esperando que se fuera la niebla el día 11 de Enero de 2.011
El Periodista Óscar Gómez, presentador del programa de Giralda TV: SEVILLA DIRECTO. En esta foto con su hijo Alex Foto del día Family Day en Airbus Military Sevilla	Giralda TV filmando la Puesta en Marcha del HA220 SÚPER SAETA el día 12 de Enero de 2.011, mientras que mi cámara de vídeo inmortalizaba también el momento.

POR FIN TODO LISTO PARA DESPEGAR A REUS:      12 de Enero de 2.011

Cabina delantera vista desde el puesto trasero. En primer lugar puede ver el Palo comprobador de nivel de combustible.

Instrumentos del puesto trasero

Listos para arrancar, con el "grupo" conectado.

El 12 de Enero de 2.011, amaneció con el Valle del Guadalquivir cubierto de niebla baja, excepto en el aeropuerto de Sevilla y en las proximidades de la Sierra Norte, lo que nos permitió preparar el plan de vuelo y todo lo necesario para despegar.

Hubo que demorar unos minutos la salida hasta que el sol secó, un poco, el fuselaje y planos y la funda que cubría la cabina, y que estaba absolutamente “chorreando”, y que había que guardar en el avión.

EL MALETERO DEL HA220 SÚPER SAETA Por cierto, este HA-220 SÚPER SAETA es un avión Cazaborbadero y no está pensado para llevar equipaje. El único espacio disponible para almacenar la funda de las cabinas, los tapones de los motores y de las salidas de gases y la funda del tubo pitot, y “tal vez” algo personal de los pilotos, es la última cabina acristalada del avión. Puede observar el "maletero del Saeta" en la fotografía, durante la escala que hicimos en Albacete y que, por lo empañada que todavía estaba la carlinga, muestras signos de seguir con todo su contenido completamente empapado.

 EL RODAJE EN SEVILLA
Después de Poner en Marcha, iniciamos el rodaje desde Airbus Military . El inicio del fue con rumbo Este, junto al hangar donde el Airbus Military  A400M EC-402 se guarda ultimando sus inspecciones y mantenimiento.
Inmediatamente viramos a rumbo Norte, hacia donde había estacionados algunos “flamantes” 235 y 295 junto a un remozado Lockheed P-3 Orion. El piloto de ese P-3 Orion, Daniel, también nos vino a ver porque su padre también había volado el Saeta.

Nuevo viraje a la izquierda, a rumbo Oeste, apuntando hacia la Torre de Control del Aeropuerto de Sevilla, donde varios amigos, Carlos, Begoña y muchos más, nos vigilaban con cariño.

Cruzamos la pista a la altura de "los bomberos" y rodamos hasta la cabecera de la pista 09, dejando a nuestra derecha el edifico terminal civil y un “pequeño” Lockheed C-5 Galaxy, que tal vez no pudo entrar en Morón, por la niebla y que descansaba en la plataforma. El despegue llegó enseguida.

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El "pequeño" GALAXY A eso de las 06:30h de este mismo día, apareció el Galaxy. A la gente que trabaja en la Aviación Comercial, en el Terminal Civil, les sorprendió, "aunque cuando llevas muchos años en aviación, como David, tu oído se educa a ciertos sonidos", y El Galaxy es uno de esos "sonidos". Mi amigo David estaba en la plataforma, pero hoy no se había traído los ojos de atravesar la NIEBLA. Solo llegaban las vibraciones, y el aura, de un Avión inmenso. Se empezó a adivinar un beacon superior, por lo que debía de ser un maquinón... "que cuando se metió en la plataforma para estacionar desveló toda su grandeza. ¡Era un Galaxy!  "aunque yo diría que me pareció algo pequeño, no sé si es que hay varias versiones, pero para mí, que el Galaxy lleva 6 motores , y este solo tenia 4"...  ¡¡en fin !!

El Galaxy estacionó en el Remoto-21 es decir, justo enfrente de la terminal de pasajeros actual, y aquí vino la siguiente sorpresa, porque ¡¡¡¡SIN PARAR motores!!!! desplegaron una escalerilla retráctil (parecida a la delantera del MD)  y se bajó un tío que, tras encender una potententísima linterna, se fue directo al motor num.1 y empezó a inspeccionarlo MIENTRAS GIRABA. Estuvo como unos 5min inspeccionando el motor #1, y luego se fue para los otros motores, que se tuvieron que conformar con un vistazo rápido. Luego se subió al avión.  NO recogieron la escalera, y tras un buen rato, PARARON motores. Volvieron a inspeccionar los motores, ya parados, cogieron las maletas,  cerraron el avión, y se marcharon. Según fuentes bien informadas, el Galaxy se tiró a Sevilla porque Rota estaba cerrado por niebla, igual que el alternativo, que era Morón. A la mañana siguiente, el "pájaro de hierro" ya no estaba.

EL DESPEGUE DEL HA220 EN SEVILLA

Después de separar las ruedas de Sevilla a las 11:44 horas local, Josep Mª mantuvo la altura para ganar velocidad, subir el Tren y el Flap, comprobar que todo seguía bien y hacer el correspondiente saludo inclinando los planos casi 90º a la derecha primero, y luego a la izquierda. Mantuvimos esta segunda inclinación de planos hasta alcanzar el rumbo Norte, en curso al punto N, que pasamos a 1.000 pies. Inmediatamente después de pasar la localidad de Brenes, que es el Punto Norte, contactamos con “Sevilla Aproximación” para subir, en vuelo visual, hasta los 5.500 pies.

Alineando en la Cabecera 09

Despegando

Pasando a la altura de la Torre de Control

Fue en el despegue, y antes de llegar a la cabecera contraria, la de la 27, cuando hicimos el correspondiente saludo. Después de pasar el Punto N, viramos, con la ayuda del GPS, directamente a Albacete. Con planos ya nivelados cruzamos un estrato, una niebla alta de la que, enseguida, nos libramos.
Esta capita de nubes era muy esperada por mí desde que llegamos al aeropuerto, porque sabía que iba a volver a ver uno de los fenómenos que más me gusta vivir y fotografiar: EL ARCO IRIS DEL AVIADOR. Lo puede ver en la primera de las siguientes fotografías. Es como la bienvenida al reino del sol. Nos muestra la sombra del avión, en este caso de nuestro SAETA, sobre esa capa de nubes de blanco intenso, con un precioso arco iris a su alrededor. Preste atención cuando vuele sobre una capa de nubes, si ve la sombra del avión, porque en los aviones grandes verá ese "ARCO IRIS" a la altura de donde cada uno esté sentado. Es un Arco Iris "particular". Este ARCO IRIS, con el SAETA en el centro, fue, en vivo, solo para mí, y en foto, para todos vosotros. Gracias.

 
 
La niebla baja cubría toda la cuenca del Guadalquivir, aunque con algunos claros que nos permitieron ver Córdoba, Écija y todos los pantanos a rebosar. Seguimos sobrevolando el “supuesto” cauce del Guadalquivir hasta Córdoba, porque no se veía nada del suelo, aunque este año el cauce del Guadalquivir es perfectamente destacable, y bien visible, porque está desbordado de agua y naturaleza.
Acercándonos a Córdoba fue cuando volvimos a ver el suelo, justo a la altura del Aeropuerto, con su pista cerrada por obras, con grandes cruces pintadas sobre ella, que indicaban claramente que estaba fuera de sevicio, y con todo el entorno invadido por las aguas y el barro.

Aeropuerto de Córdoba

Córdoba

Córdoba

 Luego sobrevolamos Écija y ya nos acompañaron los cielos despejados, y también los pantanos a rebosar, hasta Reus.
Pronto dejamos de ver por nuestras TRES, a Sierra Nevada y Granada. Después de sobrevolar el Aeródromo de Beas de Segura, entramos en la Sierra de Cazorla pasando ligeramente al Norte del Pantano del Tranco, El Yelmo y el precioso pueblo de Orcera.

Écija

Pantano El Tranco

Orcera

 LAS IMPRESIONES DE UN VIEJO VOLADOR
Desde pequeño pude ver a este avión disfrutando de los cielos de Sevilla, desde que empecé a mirar al cielo con pasión.
Para mí, el SAETA, ha sido un símbolo de poder, agilidad y diversión y, ¿por qué no?, tal vez la máquina que habría podido volar algún día.
Pero mi despegue tomó otros rumbos: las líneas aéreas, los aviones de 100 toneladas, llenos de pasajeros, cargas y con una inclinación de alabeo máxima de 25 grados, hasta que en Enero de 2.011 llegó la oportunidad de meterme dentro de él, dentro de este Súper Saeta de la Fundación PAC.
Reconozco que acercarme a este avión me provocó una gran sensación de cariño. Tanto que procuraba respirar solo en el exterior, para no perturbar ni su aroma, que combinaba el queroseno sin quemar, el queroseno quemado y los olores a líquido hidráulico y a aceite de motor.
Ese aroma me apasiona, porque me resulta extraordinariamente familiar.
La verdad es que en vuelo el olor a queroseno sin quemar aumentó. En otro avión me habría preocupado, pero en esta máquina voladora, y con los años que tiene, me parecía hasta encantador.

El Tesoro del Carambolo

El Piloto, Josep Mª

El invitado: yo. Con cara de pasármelo genial. Para que luego digan que los Reyes llegan en camellos y no en Saeta.

LOS MANDOS

En todo momento, al acariciar la palanca de mando llena de botones y con un cierto tacto pringosillo, te trasmitía esa sensación de fuerza y agilidad, a la vez que sus años. Notabas de lo que es capaz esa máquina, pero movíamos la palanca, mandos de motor y pedales con tal dulzura que yo creo que este ha sido el primer avión de la historia que se ha manejado con la mente.

Volviendo al SAETA, sus sistemas y procedimientos:

Me sorprendió la Presurización del avión: confortable y realmente buena, igual que su control de temperatura y la facilidad de sus procedimientos, aunque el sistema de combustible tiene su qué.

Por ejemplo, fijaros las complicaciones que podemos tener con solo olvidar asegurar mecánicamente la cúpulas, porque si no se bloquea mecánicamente el cierre de las cúpulas, con un pestillo suplementario, el avión no presurizará y, por si fuera poco, tampoco será posible consumir de los depósitos de punta de ala.

De todas formas la gestión del combustible es lo más complejo de este avión, aunque también exige especial dedicación su control en tierra, después de aterrizar y en rodadura, que da valor al dicho: “El SAETA es un Hispano Aviación en TIERRA y un MESSER en Vuelo”, porque, la verdad, en vuelo este avión es una absoluta delicia.

DESDE EL PUESTO DE PILOTO:  El SAETA no es un avión cómodo.

Este avión no dispone de asiento eyectable y el paracaídas, que no sirve para nada, excepto para ocupar el hueco del asiento. Se te clava en los riñones y es tan duro para sentarse que yo, que fui experto paracaidista, creo que si hubiera tenido que saltar y abrirlo, habría llegado la tela al suelo antes que yo. Creo que debía de ser de piedra.

Tampoco hay sitio donde dejar los manuales, una botellita de agua, las fichas de los aeropuertos o, en mi caso, ni mis cámaras de fotos, que por cierto llevaba una CANON Reflex con teleobjetivo, una CASIO compacta y otra de vídeo.

Con respecto a la máquina de video comentar que mi intención inicial era haber grabado todo el vuelo, pero la máquina me dio bastantes problemas por tener disco duro. Primero porque no sé qué problema de temperaturas. Debía tener frío o envidia del avión, y luego por las vibraciones, que hacían que se desconectara “por seguridad” continuamente, así que, “por dificultades técnicas”, no pude grabar el despegue de Sevilla y el resto del vuelo me tuvo ocupada una de las manos, porque con la otra disparaba sin cesar una y otra cámara fotográfica.

EL VUELO

Hacía tiempo que no volaba un avión, pero me encontré muy cómodo. No extrañé nada, pero he de reconocer que iba descubriendo multitud de detalles, cuando mis ojos dejaron de ver bultos y se empezaron a centrarse en instrumentos, números, carteles, agujas y colores. Por ejemplo, el indicador de revoluciones de cada motor, que comparten escala, tiene dos agujas, una marcada con una G y la otra con una D, que en francés significan: G GAUCHE, izquierda y DROITE Derecha. Otra curiosidad es que cuando mi amigo Josep Mª, y después del despegue, me dijo que tomara los mandos, yo, en el puesto trasero, intenté seguir el rumbo, pero ¿Anda, dónde estaba el rumbo?... a ver…. a ver… bueno, pensé, de momento mantendremos los planos nivelados mientras que encuentro el rumbo o algo que sirva. Veamos...¡por fin, aquí hay una carta de rumbos alrededor del VOR de bastón!. De momento puede valer, aunque seguí buscando la Brújula y ayudándome de algunas referencias visuales fuera del avión. Pero, ¡qué raro, no hay brújula!. Bueno seguiré así. A los poco minutos le dije a Josep Mª: “¿Oye, o estoy manteniendo muy bien el rumbo o aquí pasa algo?, y claro que pasaba algo, como que estaba mirando la carta mecánica del VOR que no indicaba rumbo alguno, sino selección de radiales. Menos mal que estaba el cielo claro y que ya tenía a la vista hasta Sierra Nevada, y que era cuestión de dejarla a nuestra derecha, o como diría un marino, por el través de estribor.

Instrumentos traseros.  Buscando el Rumbo...

Como puede comprobar, de los instrumento del puesto delantero, y desde atrás, no se ve nada. También puede ver el soporte de la cámara de vídeo.

 CAMBIO DE DEPÓSITOS DE COMBUSTIBLE
Sobre Orcera, en plena Sierra de Cazorla, hubo que dejar de alimentar los motores de los depósitos de punta de plano y empezar a consumir de los otros cuatro depósitos de planos y fuselaje.
Yo me pregunto: ¿Por qué esto, que iba a ser lo más complicado del vuelo, ocurre siempre sobre zonas montañosas y con pocas posibilidades de realizar un feliz aterrizaje de emergencia, si no saliera bien?, pero la aviación es, a veces, así.
Bueno, todo fue perfecto, pero uno siempre tiene la obligación de estar preparado para lo peor (que se paren los motores).
Dejamos a los amigos controladores de Sevilla y contactamos directamente con Valencia y luego con Albacete, donde ya esperaban al avión los grupos eléctricos y el camión de BP para repostar.
 

APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE EN ALBACETE

Aterrizamos sin problemas por la pista 27 y dejamos que el avión corriera por pista para abandonarla por el final a la izquierda, donde está la plataforma civil.

En la Cabecera de la Pista 09, y en estas fotografías,  puede ver la barrera de frenado para los cazas. Por cierto, esta vez la Tasa por Derechos de Aterrizaje fue de 23 Euros, mientras que a la ida fue de solo 9 Euros.

Tuvimos que demorar el despegue porque no había forma de arrancar el avión, ni con la batería, ni con los grupos eléctricos de tierra, porque fallaron los dos que nos esperaban. Necesitábamos 28 voltios de DC. Menos mal que con un poco de mágica suerte pronto estuvimos nuevamente listos para iniciar el rodaje y el vuelo.

Lo dicho: siempre aparece "el Ada Campanillas del Saeta con su barita mágica" , y un grupo eléctrico “salvador” , que no se suele tener perdido en los bolsillos, porque es bastante grande, apareció listo para ser enchufado. Sin duda fue atraído mágicamente por el espíritu de este avión. Fue el último recurso antes de tener que alquilar un coche. Estos "problemillas" son la inspiración del libro que Tomás SG, el otro piloto del SAETA, y que nos esperaba en Reus, está escribiendo, con 11 años de anécdotas, y que se llamará algo así como: EL SAETA Y LA MADRE QUE LO PARIÓ.

PLANEANDO EL DESPEGUE EN ALBACETE Para despegar en Albacete habíamos pensado que sería mejor utilizar la pista 09, para evitarle a las ruedas un rodaje tan largo y porque el viento parecía tener solo una pequeña componente de viento en cola, pero aumentó el viento cuando estuvimos listos y no dio opción. Tuvimos que rodar por pista hasta el backtrack en la cabecera de la 27. Esos minutos de rodaje por pista nos permitieron disfrutar de la Base Aéreas de Los Llanos, de sus aviones CASA C101, Mirage y Canadair Apaga Fuegos, hangares y edificios históricos, y ver, con emoción, cómo todos los pilotos de servicio en los hangares de Alerta Temprana salían a admirar nuestro SÚPER CAZA.

DESPEGUE EN ALBACETE

 El despegue de Albacete fue como siempre que este avión empieza a volar: SENCILLO.
Viramos por la derecha a Punto November y mientras que poníamos rumbo a Reus, le echábamos el último vistazo a la ciudad y su entorno, que se encuentra en un paraje muy particular, que da nombre a su Base Aérea: Los Llanos.
 El nuevo rumbo nos llevó, unos minutos después, a dejar por la derecha a la ciudad y al Aeropuerto de Valencia y el nuevo Aeropuerto de Castellón, y seguir buscando la línea de costa.
Ascendimos a 7.500 pies

Se volvieron a repetir las mismas condiciones de visibilidad; es decir, CAVOK con tendencia a mejorar.

 En seguida tuvimos a la vista Peñíscola, toda la Costa Dorada y el Delta del Ebro. Continuamos el vuelo a 7.500 pies hasta llegar a la altura del Río Ebro y su impresionante Delta, que es uno de los fenómenos geográficos que más me impresiona de la Península Ibérica.

La verdad es que la orografía de esta zona hizo muy fácil el vuelo con referencias visuales. Solo era cuestión de apuntar alguna montaña que hubiera entre 100 ó 300 kilómetros por delante. El avión volaba solo. No había que tocarlo, ni para mantener el rumbo, ni la altitud, ni nada. Yo creo que el Súper Saeta estaba disfrutando ya del vuelo, después de estar tanto tiempo parado. El avión ya disfrutaba más que nosotros.

UN VISTAZO AL INTERIOR DEL SÚPER SAETA Cada vez me encontraba más cómodo con la cabina del avión, y no gracias al asiento, sino por sus instrumentos, que me permitían escanear sus tripas y comunicarme y sentir su vuelo, aunque, como soy muy cabezota, me seguía sorprendiendo que no hubiera indicación alguna de rumbo en el puesto trasero, lo que, de reojo, me obligaba a mirar la brújula que colgada de la cabina delantera y el GPS que se apoyaba en el guardapolvo de los instrumentos de mi amigo Josep Mª cuando yo llevaba los mandos.

EL DESCENSO A REUS

Un suave descenso, que iniciamos al pasar el Río Ebro, nos iba a llevar a Viento en Cola Izquierda a la pista 25 de Reus.

El viento Cierzo, que se encerraba con fuerza en el Valle del Ebro, nos iba a dar algún meneo curioso a medio descenso. El viento en la costa, en la Platja de les Rojales, procedente del Este y propiciado por el rotor del Cierzo al chocar con la Sierra de Esteve,  parecía decirnos: ajustaros el cinturón y apretaros contra el paracaídas que, por muy duro que esté, aquí hay fiesta.

Y hubo FIESTA.

 Después de la FIESTA, iniciamos la preparación del avión para su aterrizaje, que esta vez tendría lugar con el sol completamente de frente.
Lo primero era “parar” el avión, que le había cogido cierto regusto a eso de volar a más de 200 nudos cuesta abajo.
Hubo que reducir velocidad porque a 160 nudos, y con 16.000 RPM hay que extender los Aerofrenos.
Con 145 nudos, TREN abajo, que por cierto, demoró lo suyo. Pero que ya se sabe, a estas máquinas, y a sus sistemas, hay que darle su tiempo, que se lo han ganado.
Con 130 nudos Flaps 20º y Compensador en -2.
Ya en FINAL, Flaps FULL. Bombas de Combustible ON y ajustar Aerofrenos.

ATERRIZAJE EN REUS

La velocidad descendió a los 100 nudos en el planeo estable hasta la cabecera. Cortamos motor antes de tocar pista y con una suave posición de moro alto llegó la toma.
El avión empezó como a decir: ¿pero esto tan duro que hay aquí qué es lo que es?, y claro, ¿cómo le explicas a un avión como este, que ha dejado de volar, que ha dejado de estar entre las nubes y rompiendo el cielo, y que lo que queda ahora es solo rodar a 20 kilómetros por hora sobre el asfalto?. La verdad es que esos 20 kilómetros por hora no son velocidad, ni es nada, y que ser estacionado y metido en un hangar y subido en gatos no es plato de gusto. Pronto volverá a estar dormido y descansando.
No me extraña NADA, que a los MESSER no les guste estar en el suelo.

No es fallo de diseño.   Es rebeldía.   Ahora lo entiendo.

Estas cosas no se le pueden explicar a ningún avión.   Y menos a uno como este.

RODAJE FINAL

Es mejor volver a la realidad “humana y técnica”, porque hay que preparar el avión para su hangaraje, así que hubo que subir los Flaps, recoger los Aerofrenos, quitar las bombas y mantener un respetuoso silencio mientras que abríamos las cúpulas.

El EC-GZN acabará entendiendo que el vuelo, por hoy, se ha terminado.

EL HANGAR

El HA220 Súper Saeta quedó estacionado en una esquina de un inmenso hangar que fue construido por los rusos en Reus, en tiempos para olvidar de la Guerra Civil, y que ahora guarda muchos aviones para disfrutar del cielo, y entre ellos a este, un avión de diseño alemán, con motores y algunos instrumentos franceses, que fue fabricado en Sevilla y que hoy es cuidado, mirado y querido con admiración por los amigos de la Fundación PAC de Cataluña, que siempre están dispuestos a volarlo hasta Sevilla para que, los sevillanos, que no nos lo merecemos, podamos disfrutar de unos instantes de nuestra propia historia industrial y especialmente de la historia de nuestra aviación y recordar a tantos trabajadores y trabajadoras, padres y abuelos, que le dedicaron su vida.

GRACIAS FUNDACIÓN PAC

 Sé que necesitáis ayuda para mantener este y otros aviones, aunque estén guardados y sin volar, porque comen todos los días. Es verdad que no comen como los pilotos, aunque cuando volamos estas máquinas se nos olvida comer y beber.
También son admirables todas las acciones de formación, con sus talleres de empleo, escuela de especialistas y difusión de la AVIACIÓN que realiza la Fundación PAC, pero qué podemos hacer desde Andalucía si no nos responsabilizamos ni de nuestra propia historia.
Solo, de momento, daros las gracias. Es justo reconocer que a los sevillanos se nos exige un mayor compromiso.
 
Por cierto, y menos mal que habíamos comido el día antes de estos vuelos, porque se nos pasaron las horas “volando” y olvidamos tomar nada.
Como siempre, el Pa amb Tomàquet del Bar de Aeroclub de Reus, la cervecita y la tapa de tortilla, estuvieron geniales.

   
 
¡Qué pena que el SÚPER SAETA no se hubiera podido venir al bar con nosotros, porque la cervecita con tapa, también se la había merecido!.

GRACIAS

 

Cuadro conmemorativo regalado al Piloto y amigo de este vuelo: Josep Mª A. Gracias

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