Conocí a Francisco Moreno en un vuelo de Las Palmas a Madrid, el pasado mes de enero de 2.001. Cuando ya manteníamos nivel de crucero, a la altura de Casablanca, llegó a cabina mi compañera Sobrecargo y me preguntó si tenía algún inconveniente en recibir a un señor que decía ser piloto y que deseaba saludarnos.

          Siempre hago las mismas preguntas: ¿Es una persona que aparenta ser normal?, ¿ha bebido?, ¿está tranquilo?...ya sabes, hay que ser prudente.

          Como todas las respuestas fueron afirmativas al poco tiempo apareció por la articulada puerta de cabina un joven con un marcado acento canario, con un marcado acento americano, mostrándome una licencia FAA (americana) tan desgastada que parecía tener más horas de vuelo que el propio titular, pero en vigor.

          Cuando el vuelo es agradable, recibir a un compañero en cabina es un placer, no sólo porque sabes que en un momento dado llevas un colaborador incondicional para cualquier misión relacionada con el vuelo, sino que en vez de cuatro ojos mirando "todo" somos ahora seis, además, sabe cuándo puede hablar y cuando debe guardar silencio.

          "¡Hola, me llamo Francisco Moreno, soy piloto FAA, vivo y trabajo en Miami, soy instructor de vuelos, en cuanto llegue a USA voy a volar por Bahamas un Dc3 carguero que..."¡ en fin, pensé, una vida interesante, y además le voy a contar el proyecto de la Fundación FAG y si nos quiere echar una mano...

           Francisco se ha convertido en uno de los colaboradores mas entusiastas, esta es su historia:

Francisco Moreno y su Beech 18

          "Como a casi todo el mundo, la aviación me picó desde pequeño.   

           En mi casa nadie volaba o trabajaba en algo relacionado con la aeronáutica, pero a mi padre siempre le había gustado la el tema y tenía muchos libros que yo comencé a leer. Libros sobre todo de los comienzos de la aviación y de su historia durante la II Guerra Mundial.

           Pues yo fui el raro de la familia y decidí dedicarme a algo que era impensable para nosotros, sobre todo por el tema económico (en aquellos tiempos volar no estaba al alcance de todos).  Estoy hablando de cuando terminé el COU (1991-1992).  Mis padres se empeñaron en que primero me sacara una carrera universitaria (cosa de la que no me arrepiento y agradezco a mi familia). 

           Empecé ese mismo año en la universidad, 1992, en la facultad de ingenieros industriales de Las Palmas de Gran Canaria. Nada que ver con aviones, y yo más que ir a la facultad me cogía la guagua y me iba al aeropuerto a ver llegar y despegar todo lo que tuviera alas. Me pasaba horas en la terraza de Gando hasta que llegaba la hora de marcharme a casa porque las clases habían terminado. Me pasé así tres meses, sin apenas pisar la facultad porque, sinceramente odiaba lo que estaba estudiando.

          Durante todo ese tiempo yo estuve averiguando las posibilidades de marcharme a EE.UU. a estudiar lo que a mi me gustaba. Fue así como mis padres pidieron un crédito al banco y en enero de 1.993 me marché a la Embry-Riddle Aeronautical University de Daytona Beach en Florida, pero no empecé a volar, me matriculé en ingeniería aeronáutica y me gradué en junio de 1.996. Saqué mi carrera universitaria y la misma universidad me ofreció una beca para seguir estudiando y a la vez sacarme un master en ingeniería aeronáutica. No desaproveché la ocasión y acepté la oferta. Siempre había tomado a la ingeniería como una herramienta para poder alcanzar mi meta que no era otra que la de ser piloto, pero no era el momento todavía.

          La universidad me pagaba el Master y un salario mensual de unos $700 (cosa que a mis padres les vino muy bien ya que no tuvieron que pagarme nada más) y yo a cambio daba clases de física, matemáticas y dibujo (AUTOCAD, PRO-ENGINEER) por ordenador en el departamento de ingeniería física de la universidad. Me gradué con un Master en Ingeniería Aeronáutica en el campo de estructuras en Abril de 1.998. Como regalo me saqué el Títilo de Piloto Privado con un instructor amigo en Embry-Riddle mientras buscaba trabajo.

          Cuando terminé el Master me ofrecieron trabajo en una empresa aeronáutica de Miami que se dedicaba a trabajar con la estructura interior de las aeronaves y lo acepté. El salario eran $37.000 anuales y ya empezaba a ver mi futuro como piloto profesional. Comencé a trabajar en Abril de 1.998 y empecé a ahorar para sacarme mis licencias con mi amigo en Embry-Riddle. Volaba mas que nada los fines de semana y los días de fiesta porque me tocaba ir cuatro horas en coche desde Miami a Daytona. Algunas veces me cogía dos días seguidos para volar y examinarme. Fue así como en octubre de 1.999 me saqué la licencia comercial.

          Seguí volando y gastándome casi todo lo que ganaba en más licencias. En enero de 2.000 me examiné de instructor y aprobé. Ese mismo día dejé mi trabajo en la empresa de ingeniería para dedicarme de lleno a volar y a acumular horas de vuelo como instructor y como piloto comercial.

          Ahora tengo unas 1.000 horas de vuelo y alterno mi trabajo como instructor en Miami con vuelos privados para un abogado con una Cessna 182 nueva (ya te contaré más de esto en otra ocasión) y vuelos "de gratis" en un Beech 18 para acumular horas de bimotor que es una maravilla, llevando periódicos y carga a Bahamas (Nassau y Freeport) de madrugada. Me encantan esos motores radiales. Me encanta mancharme la blanca camisa de piloto poniéndole aceite a esos motores. es una experiencia que nunca olvidaré.

Foto realizada desde el Beech18 a 4.500 ft. volviendo a Opa-Locka

Los DC3, el siguiente salto. Son tres de los que dispone la compañía carguera, sus matrículas son: N123DZ de líneas azules, tiene 58.000 horas de vuelo, el N15MA, con líneas rosadas y el N130D. Fueron fabricados en 1942, sirvieron en la Segunda Guerra Mundial como C47 y ahora tiene su base en Opa-Locka y vuelan todos los días.

            Y este es el trabajo de Francisco Moreno en EE.UU.hoy día:

            El Beech 18, un avión de 1.959 con un MTOW de 10.100 lbs. es propulsado por dos moteros R985 (Roll Royce) de 450 hp cada uno. No lleva piloto automático. La navegación está basada en los equipos de siempre, VOR y ADF, aunque llevamos a bordo un GPS con la base de datos caducada.

El Beech18 N967

Su motor

Su cabina

             La jornada de trabajo comienza a las 04:00, el vuelo está programado para salir a las 05:00 y hay que hacer todos los preparativos. Empezamos haciendo una prevuelo al avión y revisando que todo esté en orden. Es importante asegurarse que el avión tiene gasolina y que los niveles de aceite son los adecuados, es decir, 7 galones por motor. Después nos interesamos por la carga, unas 2.000 libras en periódicos que cargamos nosotros mismos. Los periódicos van asegurados por una red para evitar que se muevan en vuelo.

            Una vez hecho el plan de vuelo, la carga y centrado tomamos nota de la meteorología y preparamos todo el papeleo para la aduanan en Nassau y de vuelta en Opa-Locka. Nos dirigimos al avión. A esta hora de la mañana la torre todavía no da servicio, por lo que el despegue lo hacemos en visual y una vez en el aire pasamos el plan de vuelo a Nassau (MYNN) con el Control de Salidas de Miami (MIA DEP).

          Mi primer vuelo en un avión con motores radiales fue algo inolvidable. De noche. Saló fuego por los tubos de escapa durante todo el vuelo e íbamos cargados al MTOW: 10.100 libras. Es algo de lo que no me voy a olvidar. De noche no se ve nada sobre el mar hasta que de repente se empieza a vislumbrar el amanecer sobre el otro mar, esta vez de nubes. Es algo precioso. Y después me preguntan por qué quiero ser piloto. Hay que estar ahí arriba para saber lo que uno siente.

Francisco en la cabina de su Beech18 durante la escala en Nassau.

            El vuelo lo hacemos a 7.000 ft y la velocidad de crucero es de 135 mph. No es mucho, pero el vuelo se hace en una hora y media más o menos. Ya cuando nos pasan a Nassau Approach cuando empiezan los problemillas. Son un desastre, por no decir otra cosa. Cada vez que vamos pasa algo. 

La Isla de Bimini, la sobrevolamos camino de Nassau

A diez millas del aeropuerto, con plan de vuelo instrumental, con carga, salta el controlador y dice que están cerrados porque están cansados de trabajar. No es broma. Están cerrados porque sólo tiene a los relevos. Pues nada, ¡qué bien!, ¿ahora qué hacemos?, pregunta un ATR de American Eagle, que estaba también en aproximación. El controlador vuelve a repetir que no es su problema, que no tiene a nadie para relevarlo y que el aeropuerto está cerrado. Nuestro aeropuerto de alternativa era OPF, pero no estamos dispuestos a regresar con toda la carga de periódicos. Un BE90 de Gulfstream Airlines que estaba en esos momentos en cabecera para despegar le dice al controlador que lo que está cerrada es la torre y no el aeropuerto y que despegará en visual y una vez en el aire pasará el plan de vuelo a Miami Control. Pues eso fue lo que hicimos todos.

La Torre de control de Nassau

               Bueno, han pasado tres días desde que comencé a escribir estas historias y, como te puedes imaginar, han ocurrido muchas más cosas. Hemos estado en Freeport llevando comida y ordenadores, y a Nassau otras varias veces más con periódicos.

               Prometo contar mas aventurillas, os regalo una puesta de sol:

Francisco Moreno
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