La primera vez que me acerqué por TABLADA fue en Septiembre de 1.974. Yo siempre había visto los aviones desde lejos, desde el Edifico Elcano, desde el otro lado del Río Guadalquivir, desde la AVENIDA DE LA RAZA, y que en tiempos de Zapatero se pasó a llamar la Avenida de LAS RAZAS, por esa chorrada de la Alianza de Civilizaciones, o yo qué sé por qué. Pero da igual, porque en aquel momento estaba por fin con ellos, con los aviones del Aeroclub de Sevilla y con los aviones de la Base Aérea de Tablada. En aquel momento el Paraclub de Sevilla no tenía avión, aunque no tardaría mucho en llegar. La verdad es que llegamos los dos, a Tablada, casi a la vez. Su estacionamiento habitual sería el hangar del Aeroclub, nada más entrar a la derecha. En ese lugar, cuando no estaba volando, nos acompañaría muchos años. El Aeroclub de Sevilla, que ocupaba aquel primer hangar de la aviación de Transporte Público de España CETA, y que posteriormente fue destruido sin contemplaciones, cuando se hizo la circunvalación de Sevilla SE30 allá por 1.990, estaba ocupado por las AISA I-11B, la Garrapata, la PA28 y la PA34, junto con otras instituciones, más humanas, como el mecánico Manolito, muy importante en esta historia, también el chispas Campillo, las piscinas del Aeroclub, sus socios jugando al dominó y muy molestos con el ruido de los aviones y, cómo no, el bar con su cervecita fría, la carne con tomate y las habitas con jamón, del que no nos dio tiempo nunca hacer fotos.
Ya lo sé. Esta historia va sobre la Dornier27 y parece que se empieza a centrar en Tablada, pero qué le vamos a hacer si "Windows" es así y uno se empieza a inspirarse con Santa Tecla y acaba por donde sea. En la Base Aérea de Tablada, insisto con permiso, había... (No os imagináis los aviones que había): Un Saeta, un MESSER, un Pedro, Azores, DC3 y muchas CASA127 y una gente amable, divertida y encantadora. Tablada, por aquellos años, empezaba a ser un desguace de aviones y de historia, pero allí estaban esas CASA127, un avión que te miraba siempre con altivez y que se movía en el cielo como si fuera la invitada que ponía, además, el aire. A pesar de tener solo un motor, nunca oí a nadie llamar a la Dornier "avioneta". La CASA127 era un AVIÓN. Allí en TABLADA, la CASA127, estaba en su CASA -nunca mejor dicho-, donde habían nacido, y desde que el 03 de Diciembre de 1.959 hubiera hecho su primer vuelo.
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Dornier27, El Avión Tanto la española CASA127, como la alemana Dornier27, en tierra, con su cola en el suelo y su motor parado, nunca daban sensación de placidez, sino de nervio y fuerza, pero cuando levantaba su cola del suelo, con su motor a 3.400 RPM y esas inmensas ventanas acristaladas, que dejaban ver hasta las rodillas del piloto, era cuando empezaba a demostrar que su diseño superó el ingenio. Aquella primera visita que hice a Tablada fue muy rápida. Después de dar una vuelta, con total libertad, por aquellos hangares que todavía tenían las pinturas de camuflaje de cuando se rodó la película: LA BATALLA DE INGLATERRA (http://www.jaon.es/batallainglaterra/batallainglaterra.htm) y entre todos los aviones allí estacionados, entré en el hangar del Paraclub de Sevilla y me apunté a hacer el curso de Paracaidismo Deportivo. Recuerdo que le costó a mi padre 3.600 pesetas y que tenía incluidos 6 saltos automáticos, que probablemente tendrían lugar desde un DC3, que también es otro avión muy especial con patín de cola. Como no tenía mucha seguridad de que mi padre me dejara saltar, le dije: "Papá, ¿qué te parece si nos apuntamos al curso de paracaidista civil? y él me respondió: ¡Qué dices, estás loco, si quieres, hazlo tú! Pues vale, lo hice. Empecé a sentir que Tablada formaría parte de los siguientes 10 años de mi vida.
¿Qué diferencias hay entre una CASA127 y la Dornier27?
Viviendo la "Dornier" Tuve la suerte de vivir este avión desde varios puntos de vista. El primero de ellos fue desde el de paracaidista, que me proporcionó las primeras grandes sensaciones, porque cuando salía del avión, a más de 600 metros, yo siempre intentaba volar junto a ella, pero no había manera. Ella volaba en horizontal mucho mejor que yo, que solo lo conseguía hacer en vertical, aunque, la verdad sea dicha, en los primeros saltos no hubo forma de ver nada del avión, por lo menos hasta que dejaba de dar vueltas. De piloto apasionado las cosas cambiaron. Desde el punto de vista de paracaidista mi vivencia de la "Dornier" fue muy especial:
Llegábamos al avión con el motor ya en marcha y calentito, para salida inmediata. Así era siempre. Estábamos estrenando ese avión que casi acababa de llegar de Alemania cedido por la DGAC.
No recuerdo al piloto de esos primeros saltos. Ya tenía bastante con asimilar las cosas me que pasaban en tan pocos minutos, pero creo que fue Paco Cortes, aunque podía haber sido Manolito; de todas formas, mirar a los instrumentos de ese avión y observar cómo lo volaban esos pilotos, era un misterio aún mayor al de bajarse a medio camino y llegar al suelo sano y salvo.
Había despegado más de 40 veces para saltar, cuando tuve la oportunidad de hacer mi primer y emocionante aterrizaje con la Dornier27. ¡Qué pasada! Aterrizar desde la Derecha ¡Qué cosa tan bonita!, ver acercarse la tierra con suavidad, desde esas inmensas cristaleras, posando las patas del tren principal y seguir volando el avión, echando la palanca hacia adelante, para que bajara la cola con suavidad, hasta apoyar la rueda de cola, y estando muy atento a los frenos para no dejar que se desplazara su morro a parte alguna, porque el avión es un encanto, pero un encanto que te permite disfrutar y que te exige atención y tener activados los seis sentidos. Creo que la atención no es uno de los sentidos, pero le recomiendo que lo añada con estos aviones de patín de cola. Todos los descensos también eran emocionantes, porque nada más saltar el último paracaidista, el avión inclinaba sus alas hasta rajar el horizonte, para iniciar un vertiginoso vuelo vertical que rápidamente nos posicionaba viento en cola para aterrizar. Cuando el descenso era muy prolongado, y la temperatura del motor te permitía ponerlo a potencias cercanas a ralentí, la reductora te regalaba con un precioso "RRRrRrRRrRRrrRRRRRR", pero tranquis, que no pasaba nada. La parada del motor también era mágica, porque el ruido de su motor, y el aire de la hélice, daban paso a otro ruido, esta vez muy silencioso, (porque existen los ruidos silenciosos) que eran los ruidos de tus pensamientos, sensaciones y momentos vividos, potenciados por los aromas de la hierba recién rodada que llegaban revueltos por el viento desde las marismas del Guadalquivir.
La Dornier desde el Lado Izquierdo
Los paracas, aquellos casi-pasajeros, iban tranquilos con nosotros, porque aunque tuviéramos poca experiencia pilotando el avión, el despegue era fácil y seguro y como ellos se iban a bajar a medio camino, pues que el piloto y la Dornier se las arreglen para aterrizar como pudieran. Para mí, estar en la Dornier era mejor que estar en casa, porque era un lugar extraordinariamente familiar. Aunque, en esos primeros momentos no supiera responder bien a todas sus exigencias como piloto, por lo menos, no extrañaba ninguna de sus sensaciones y ruidos. Ya conocía cada remache de su exterior, motor e interior. Ya la conocía bien a toda ella. Ya no tenía 16 años, y la relación era muy distinta, más madura, diría yo, pero seguía sin preguntarle nada, porque había llegado el momento de empezar a disfrutar a tope. Siempre volaba con un mono con mangas largas, y así, si hacía calor, sacaba la manga izquierda por la ventanilla e inmediatamente se llenaba todo mi cuerpo de un frescor natural excepcional. Puesta en Marcha La puesta en marcha era tan sencilla como lo es la puesta en marcha de cualquier motor atmosférico con carburador; es decir, y en frío, no te quedes corto ni largo con la purga y cuidado con el mando de gas: ya sabes, selecciona el depósito de combustible que vayas a usar, teniendo en cuenta el retorno, un poco de purga, la bomba de combustible puesta, magnetos y START, pero si te pasabas con la purga de combustible, unos fogonazos desde los escapes te hacían recordar que lo que había bajo el avión era hierba. Y en caliente, nada de "purga", que no arranca.
Rodando El rodaje era muy divertido, incluso con fuerte viento cruzado, porque había veces que tenías que pedir a los paracas que se bajaran del avión y empujaran la cola para llegar a la pista o al estacionamiento. Otra opción, para virar en tierra con fuertes vientos, por el gran efecto veleta que producía el timón, era "engañar" al avión; es decir, darle a entender que íbamos a virar a un lado y, de repente, meterle el patadón al lado contrario ayudado con un chorreoncito de motor. Cuando le cogías el truco al avión, los problemas que podía presentar la Dornier, pasaban a convertirse en una diversión más. Una curiosidad era, por lo pesado del avión y lo alto de su centro de gravedad, que al tomar una curva demasiado rápida, el plano de fuera siempre se caía. La única forma que había de ponerlo derecho era con la maniobra contraria, a no ser que recibiéramos ayuda del exterior . Despegue El despegue lo recuerdo muy fácil, pero eso sí, iniciándolo con la palanca metida entre los instrumentos, hasta que la cola se levantaba y empezaba a volar por su cuenta. Bien compensada, con 10º de Flap y 3.400 RPM en el motor, todo era fácil. El motor dirigía el avión con fuerza hacia el otro extremo de la pista, y el piloto sólo tenía que compensar con los pies su par motor, y el efecto del viento, así que ya estaba todo estaba casi hecho. La "Dornier" se separaba del suelo con decisión, incluso cargada con 5 paracaidistas completamente equipados. El despegue tendría lugar entre 100 y 120 kilómetros por hora. La potencia del motor se reducía con Paso y Gas, de las 3.400 RPM iniciales, a las 3.200 RPM a 200 pies y a 2.800 RPM a partir de los 400 pies.
Procedimientos y Mandos de Vuelo Los procedimientos del avión eran muy sencillos y la velocidad a mantener para llegar lo antes posible al lanzamiento de los paracaidistas, la de mejor régimen de subida. Los mandos de la Dornier son suaves y precisos, con un Slot a lo largo de todo el borde de ataque y unos muy efectivos Flap-alerones. El consumo de esos vuelo, casi 60 litros a la hora y la capacidad de ambos depósitos de 200 litros. Descenso El descenso era también muy divertido, con esa sensación de profundidad que daban en el cielo los paracaidistas, y con la velocidad por debajo de la de maniobra para bajar con el morro un poco alto, ayudado con el timón de dirección y los planos muy inclinado, para que no se enfriara el motor. La Puerta Luego aprendimos a que era mejor volar con la puerta cerrada y abrirla en vuelo para permitir cada lanzamiento. Era muy curioso que un pequeño cambio de ángulo de ataque del ala, al nivelar el vuelo en pasada, permitiera que la puerta de los pasajeros volara tan bien como nosotros, y no tuviera tendencia ni para estrellarse contra el ala, ni para bajar y estamparse contra el fuselaje. Con una simple cuerda el piloto podía cerrar la puerta con toda facilidad, cuando ya no quedaba nadie en el avión.
Aterrizar El aterrizaje era, digamos, lo más complicado del vuelo de este avión. En Tablada, Sevilla y Córdoba, donde volamos las "Dorniers" normalmente, siempre hacíamos el aterrizaje de dos puntos, con casi todo el Flap y un buen chorreón de motor, que te hacía mantener, con mucha facilidad, la dirección de la toma y solventar cualquier bote o extraño que pudiera ocurrir, así que, cuando el avión ya estaba apoyado con seguridad en la pista, lo único que había que hacer era ayudar, con la palanca hacia adelante, la bajada suave de la cola y reducir la potencia del motor a ralentí cuidando de la dirección con pedales y algún toque a los frenos. La velocidad de aterrizaje era entre 130 y 140 kilómetros por hora. Este avión te permitía, abusando de los frenos, rodar y llegar al parking sin apoyar la cola en el suelo, pero eso sí, con mucho motor y con mucho freno. También experimentamos con la Dornier la Toma de Tres Puntos, que era la estándar en los campo de Vuelo sin Motor de Ocaña y Huesca. Este tipo de TOMA DE TRES PUNTOS solo tenía dos secretos: hacerla con el viento en calma o con el viento completamente en cara, y evitar cualquier bote o extraño, porque con poca velocidad y sin motor, estabas "vendido" y un caballito era una posibilidad mucho más alta que en la Toma de Dos Puntos, aunque he de reconocer que la Toma de Tres Puntos era también realmente agradable. Era muy particular el trabajo que había que hacer con la gran rueda del compensador, que estaba a la derecha del asiento del piloto y detrás de la palanca de Flaps, para que el avión fuera levantando, sin esfuerzo el morro hasta posiciones de ángulos de ataque casi inverosímiles, si no hubieran estado respaldados por las excepcionales características de vuelo de este avión, que lo hacía casi sin velocidad y casi sin el aire. Pero cuidado, porque si había que hacer Motor y al Aire, el motor a tope y los 45º de Flap, te podían poner el avión "patas parriba", con el morro a 90º y mirando al Sol de Medio Día.
Para jugar con la Dornier había que recordar los límites de velocidad:
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Si quiere saber más de la CASA127 / Dornier27, visite: http://www.jaon.es/casa127dornier27/index.htm Volver a: www.jaon.es |
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Jorge Gómez Verdugo 
