Volando la Dornier27 Ene2014

La primera vez que me acerqué por TABLADA fue en Septiembre de 1.974. Yo siempre había visto los aviones desde lejos, desde el Edifico Elcano, desde el otro lado del Río Guadalquivir, desde la AVENIDA DE LA RAZA, y que en tiempos del dos veces votado por los españoles, Zapatero se pasó a llamar la Avenida de LAS RAZAS, por esa chorrada de la Alianza interplanetaria de Civilizaciones, o yo qué sé por qué. Pero da igual, porque en aquel momento estaba por fin con ellos, con los aviones del Aeroclub de Sevilla y formando parte de la historia y de los aviones de la Base Aérea de Tablada.

Esos dos Douglas DC3, con su morro alto mirando al cielo e imponente presencia, fueron los primeros aviones del Paraclub a los que vi romper la niebla de Tablada esperando para llevar a toda esa gente al cielo durante un campeonato.

En aquel momento el Paraclub de Sevilla no tenía avión, aunque no tardaría mucho en llegar. La verdad es que llegamos a Tablada casi los dos a la vez. Su estacionamiento habitual sería el hangar del Aeroclub, nada más entrar a la derecha. En ese lugar, cuando no estaba volando, nos acompañaría muchos años quietecita, sin molestar, tranquila, segura y preciosa.

Recuerdo especialmente aquellos movimientos que había que hacer dentro del hangar para sacar, o colocar, ese avión tan grande en su sitio: siempre igual: el morro hasta la esquina de la puerta, la cola hasta el centro, pero cuidado con la otra punta del ala. Ahora todos a la vez, pero solo un poco hacia atrás. Nuevo giro, un último empujón y a su lugar. Todo perfecto.

El Aeroclub de Sevilla, que ocupaba aquel primer hangar de la aviación de Transporte Público de España CETA, y que posteriormente fue destruido sin contemplaciones, cuando se hizo la circunvalación de Sevilla SE30 allá por 1.990, estaba ocupado por las AISA I-11B, la Garrapata, la PA28 y la PA34, junto con otras instituciones, más humanas, como el mecánico Manolito, muy importante en esta historia, también el chispas Campillo, las piscinas del Aeroclub, sus socios jugando al dominó y muy molestos con el ruido de los aviones y, cómo no, el bar con su cervecita fría, la carne con tomate y las habitas con jamón, que devorábamos y de las que nunca nos dio tiempo de hacer fotos para poderlas ahora enseñar.

Hangar de CETA y posteriormente del Aeroclub de Sevilla, que luego fue destruido por la construcción de la SE30.

Así es hoy toda aquella zona de Tablada, donde estuvieron el Aeroclub y el Paraclub y que nunca pudimos imaginar que serían destruidos sin contemplaciones y con tanta ignorancia.

Ya lo sé. Esta historia va sobre la Dornier27 y parece que se empieza a centrar en Tablada, pero qué le vamos a hacer si "Windows" es así y uno se empieza a inspirarse con Santa Tecla y acaba por donde sea.

En la Base Aérea de Tablada, insisto con permiso, había... (No os imagináis los aviones que había): Un Saeta, un MESSER, un Pedro, Azores, DC3 y muchas CASA127 y una gente amable, divertida y encantadora.

Tablada, por aquellos años, empezaba a ser un desguace de aviones y de historia, pero allí estaban esas CASA127, un avión que te miraba siempre con altivez y que se movía en el cielo como si fuera la invitada que ponía, además, el aire.

A pesar de tener solo un motor, nunca oí a nadie llamar a la Dornier27 como la "avioneta".

La CASA127 era un AVIÓN.

Allí en TABLADA, la CASA127, estaba en su CASA -nunca mejor dicho-, donde habían nacido, y desde que el 03 de Diciembre de 1.959 hubiera hecho su primer vuelo.

Ese hangar fue la "casa" donde nació y vivió la "CASA"127/ "Dornier27" en Tablada

Al fondo de esta maravillosa línea de "Dorniers" está la Torre de Tablada (Hoy día la SE30)

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La hermana mayor de la Dornier27 fue la Dornier25

Otra vista de la Dornier25 con Motor Tigre (El de la Bucker)

La Dornier27 seguía en diseño a este hidroavión, el Dornier26

Y precedía a la Dornier28, que con el mismo fuselaje de la Dornier 27 tenía dos motores

Dornier27, El Avión

Tanto la española CASA127, como la alemana Dornier27, en tierra, con su cola en el suelo y su motor parado, nunca daban sensación de placidez, sino de nervio y fuerza, pero cuando levantaba su cola del suelo, con su motor a 3.400 RPM y esas inmensas ventanas acristaladas, que dejaban ver hasta las rodillas del piloto, era cuando empezaba a demostrar que su habilidad y diseño superó el ingenio de su creador.

Aquella primera visita que hice a Tablada fue muy rápida. Después de dar una vuelta, con total libertad, por aquellos hangares que todavía tenían las pinturas de camuflaje de cuando se rodó la película: LA BATALLA DE INGLATERRA (http://www.jaon.es/batallainglaterra/batallainglaterra.htm) y entre todos los aviones allí estacionados, entré en el hangar del Paraclub de Sevilla y me apunté a hacer el curso de Paracaidismo Deportivo. Recuerdo que le costó a mi padre 3.600 pesetas y que tenía incluidos 6 saltos automáticos, que probablemente tendrían lugar desde un DC3, que también es otro avión muy especial con patín de cola.

Como no tenía mucha seguridad de que mi padre me dejara saltar, le dije: "Papá, ¿qué te parece si nos apuntamos al curso de paracaidista civil? y él me respondió: ¡Qué dices, estás loco, si quieres, hazlo tú!

Pues vale, lo hice.

Empecé a sentir que Tablada formaría parte de los siguientes 10 años de mi vida y la verdad, la viví tanto, que nunca pensé que algún día yo solo la vería de lejos, olvidada y convertida en un campo de jaramagos.

El siguiente fin de semana que fui a Tablada, de aquel septiembre de 1.974, llegó la Dornier27 para el Paraclub de Sevilla. En esa fotografía puede verla junto al hangar del Aeroclub y asomando por la esquina inferior derecha de la foto, las sombras de mi hermana y mía y justo el día de su llegada.

El Hangar del Aeroclub de Sevilla visto desde la Cabina de nuestra Dornier27

¿Qué diferencias hay entre una CASA127 y la Dornier27?

CASA127 Marcas de Matrícula en el Fuselaje Marca en COLA

Chapa de identificación de la CASA127    Factoría de Sevilla

Dornier27 Avión en Exposición Estática y con Matrícula supuesta: EC-PAC   copyright:  Jorge GV

Chapa de identificación de la Dornier27   copyright:  Juan A Ortega

Por dentro, para los pilotos no había diferencias destacables en instrumentos de motor, muy útiles, y los equipos de navegación, que salvo la radio y la brújula, nunca llegamos a usar. Para los pasajeros y paracaidistas a penas había diferencias entre una y otra, ya que siempre disfrutaban de su amplio ventanal y espacio interior que permitía, incluso, ponerse de pié. La verdad es que uno de los instrumentos del motor de la Dornier alemana, había que suplementarlo con un sensor de presión directa de aceite, porque el transmisor eléctrico daba muchos problemas y el piloto cuando veía el instrumento eléctrico oscilar, o marcar cero, pues la verdad, se preocupaba un poco. CASA127 Dornier27

Viviendo la "Dornier"

Tuve la suerte de vivir este avión desde varios puntos de vista. El primero de ellos fue desde el de paracaidista, que me proporcionó las primeras grandes sensaciones, porque cuando salía del avión, a más de 600 metros, yo siempre intentaba volar junto a ella, pero no había manera. Ella volaba en horizontal mucho mejor que yo, que solo lo conseguía hacer en vertical, aunque, la verdad sea dicha, en los primeros saltos no hubo forma de ver nada del avión, por lo menos desde el momento en el que dejaba de dar vueltas.

Más tarde, de piloto apasionado, las cosas cambiaron.

Desde el punto de vista de paracaidista mi vivencia de la "Dornier" fue muy especial:

Este que posa en la imagen de la izquierda soy yo, el día de mi primer salto en paracaídas, el 14 de Septiembre de 1.974. En la imagen de la derecha estoy subiendo al avión mientras que Pepe Osuna espera, sosteniendo su paracaídas, y el Jefe de Salto José Antonio Estasio lo supervisa todo.

Llegábamos al avión con el motor ya en marcha y calentito, para iniciar inmediatamente el rodaje. Así era siempre.

 Estábamos estrenando ese avión que casi acababa de llegar de Alemania cedido por la DGAC.

 

Para un paracaidista novato todo era complicado, desde entrar en el avión con el viento de la hélice. Incluso con el motor a ralentí era difícil, así que ni os cuento el trabajito que costaba, en los primeros saltos, sacar los pies por la ventanilla, ponerlos en el estribo, si es que lo encontrabas, y saltar estable y mirando hacia arriba y adelante. Pero bueno, fueron los primeros saltos de despiste total, intranquilidad y desconocimiento. Pero en seguida llegamos a encontrarnos en ese avión, y con sus aires, mejor que en casa.

No recuerdo al piloto de esos primeros saltos. Ya tenía bastante con asimilar las cosas me que pasaban en tan pocos minutos, pero creo que fue Paco Cortes, aunque podía haber sido Manolito; de todas formas, mirar a los instrumentos de ese avión y observar cómo lo volaban esos pilotos, era un misterio aún mayor al de bajarse a medio vuelo y llegar al suelo sano y salvo.

 

El vuelo era muy ruidoso, porque íbamos con la puerta de salto abierta. Mejor dicho: totalmente desmontada. Su vuelo no se veía afectado por faltar una puerta tan grande, y volaba plácida, estable y muy agradable. Mirar las alas te daba la impresión de estar colgado de algún sitio que nadie veía, pero ese no era nuestro mayor problema, porque unos minutos después estaríamos con los pies por fuera, en pasada y a punto de saltar. Ese sí que era, entonces, nuestro problema.

Había despegado más de 40 veces para saltar, cuando tuve la oportunidad de hacer mi primer y emocionante aterrizaje con la Dornier27. ¡Qué pasada!

Aterrizar y la Dornier27 desde la Derecha

 ¡Qué cosa tan bonita!, ver acercarse la tierra con suavidad, desde esas inmensas cristaleras que te permitían ver desde la estratosfera hasta la rueda del avión. La Dornier27 hacía una toma de dos puntos, posando las patas del tren principal y seguía volando, con sus ruedas en el suelo, ayudada por la palanca que se incrustaba en el panel de instrumentos para mantener la cola en vuelo, para que la bajara con suavidad, hasta apoyar la rueda de cola mientras perdía velocidad por el descanso de su motor. Había que estar muy atento a los frenos para no dejar que se desplazara su morro a parte alguna, porque el avión es un encanto, pero un encanto que te permite disfrutar y que te exige atención y tener activados los seis sentidos. Creo que la atención no es uno de los sentidos, pero le recomiendo que lo añada con estos aviones de patín de cola.

Todos los descensos también eran emocionantes, porque nada más saltar el último paracaidista, el avión inclinaba sus alas hasta rajar el horizonte, para iniciar un vertiginoso vuelo casi vertical, que rápidamente nos posicionaba viento en cola para aterrizar.

Cuando el descenso era muy prolongado, y la temperatura del motor te permitía ponerlo a potencias cercanas a ralentí, la reductora te regalaba con un precioso "RRRrRrRRrRRrrRRRRRR", pero tranquis, que no pasaba nada.

La parada del motor también era mágica, porque el ruido de su motor, y el aire de la hélice, daban paso a otro ruido, esta vez muy silencioso, (porque existen los ruidos silenciosos) que eran los ruidos de tus pensamientos, sensaciones y momentos vividos, potenciados por los aromas de la hierba recién rodada que llegaban revueltos por el viento desde las marismas del Guadalquivir y la calma de tu cuerpo que dejaba de formar parte de ese avión porque desaparecían todas esas vibraciones que, momentos antes, te habían hecho sentirte como parte viva de ella.

 

Y bueno, si teníamos la suerte de que el piloto diera una pasada sobre la zona de saltos, donde estábamos recogiendo los equipos al terminar el día, era ya el momento apoteósico de la magia, cuando la veíamos pasar junto a nosotros, tan poderosa y segura en su vuelo, que era un orgullo compartir con esa máquina la vida y la naturaleza: ¡Qué tiempos!.

La Dornier27 desde el Lado Izquierdo

 

Y llegó el momento de ponerse a los mandos de la Dornier27. Me dio la "suelta" Rafael Jiménez-Carlés, que consistió en tres vuelos con sus correspondientes botes, rebotes y despegues y ¡ala! (nunca mejor dicho), "arréglatelas como puedas juanito". Ya estás suelto. Muchas gracias Rafael por la confianza.

Los paracas, aquellos casi-pasajeros, iban tranquilos con nosotros, porque aunque tuviéramos poca experiencia pilotando el avión, el despegue era fácil y seguro y como ellos se iban a bajar a medio camino, pues que  los pilotos y la Dornier se las arreglaran para aterrizar como pudieran.

Para mí, estar en la Dornier era mejor que estar en casa, porque era un lugar extraordinariamente familiar. Aunque, en esos primeros momentos no supiera responder bien a todas sus exigencias como piloto, por lo menos, no extrañaba ninguna de sus sensaciones, ruidos y vibraciones que ya formaban parte de mí. Ya conocía cada remache de su exterior, motor e interior. Ya la conocía bien a toda ella y yo creo que ella me conocía  a mí también.

Ya no tenía 16 años, y la relación era muy distinta, más madura, diría yo, pero seguía sin preguntarle nada. Ella tampoco me lo pedía. La verdad es que había llegado el momento de empezar a disfrutarla a tope.

Siempre volaba con un mono con mangas largas, y así, si hacía calor, sacaba la manga izquierda por la ventanilla e inmediatamente se llenaba todo mi cuerpo de un frescor natural excepcional.

Puesta en Marcha

La puesta en marcha era tan sencilla como lo es la puesta en marcha de cualquier motor atmosférico con carburador; es decir, y en frío, no te quedes corto ni largo con la purga y cuidado con el mando de gas: ya sabes, selecciona el depósito de combustible que vayas a usar, teniendo en cuenta el retorno, un poco de purga, la bomba de combustible puesta, magnetos y START, pero si te pasabas con la purga de combustible, unos fogonazos desde los escapes te hacían recordar que lo que había bajo el avión era hierba. Y en caliente, nada de "purga", que no arranca.

 

La sensación de los mandos de motor era genial, porque el mando de gas se cogía apretando el puño en posición vertical, con el mando de mezcla a la derecha y el paso a la izquierda. Es la posición más natural que jamás he usado para meter potencia en un avión.

Rodando

El rodaje era muy divertido, incluso con fuerte viento cruzado, porque había veces que tenías que pedir a los paracas que se bajaran del avión y empujaran la cola para llegar a la pista o al estacionamiento. Otra opción, para virar en tierra con fuertes vientos, por el gran efecto veleta que producía el timón, era "engañar" al avión; es decir, darle a entender que íbamos a virar a un lado y, de repente, meterle el patadón al lado contrario ayudado con un chorreoncito de motor.

 Cuando le cogías el truco al avión, los problemas que podía presentar la Dornier, pasaban a convertirse en una  diversión más.

Una curiosidad era, por lo pesado del avión y lo alto de su centro de gravedad, que al tomar una curva demasiado rápida, el plano de fuera siempre se caía. La única forma que había de ponerlo derecho era con la maniobra contraria, a no ser que recibiéramos ayuda del exterior .

Despegue

El despegue lo recuerdo muy fácil, pero eso sí, iniciándolo con la palanca metida entre los instrumentos, hasta que la cola se levantaba y empezaba a volar por su cuenta.

Bien compensada, con 10º de Flap y 3.400 RPM en el motor, todo era fácil.

El motor dirigía el avión con fuerza hacia el otro extremo de la pista, y el piloto sólo tenía que compensar con los pies su par motor, y el efecto del viento, así que ya estaba todo estaba casi hecho. La "Dornier" se separaba del suelo con decisión, incluso cargada con 5 paracaidistas completamente equipados.

El despegue tendría lugar entre 100 y 120 kilómetros por hora. La potencia del motor se reducía con Paso y Gas, de las 3.400 RPM iniciales, a las 3.200 RPM a 200 pies y a 2.800 RPM a partir de los 400 pies.

 

En la fotografía, una "Dornier" de la 407 Escuadrilla, que nos prestaba Tablada (CASA127) lista para embarcar una patrulla de salto manual, del Paraclub de Sevilla, con un Jefe de Saltos muy especial: Juanjo Navacerrada, el primero a la izquierda.

 Procedimientos y Mandos de Vuelo

Los procedimientos del avión eran muy sencillos y la velocidad a mantener para llegar lo antes posible al lanzamiento de los paracaidistas, la de mejor régimen de subida.

Los mandos de la Dornier son suaves y precisos, con un Slot a lo largo de todo el borde de ataque y unos muy efectivos Flap-alerones.

El consumo de esos vuelo, casi 60 litros a la hora y la capacidad de ambos depósitos de 200 litros.

Descenso

El descenso era también muy divertido, con esa sensación de profundidad que daban en el cielo los paracaidistas, y con la velocidad por debajo de la de maniobra para bajar con el morro un poco alto, ayudado con el timón de dirección y los planos muy inclinado, para que no se enfriara el motor.

La Puerta

Luego aprendimos a que era mejor volar con la puerta cerrada y abrirla en vuelo para permitir cada lanzamiento. Era muy curioso que un pequeño cambio de ángulo de ataque del ala, al nivelar el vuelo en pasada, permitiera que la puerta de los pasajeros volara tan bien como nosotros, y no tuviera tendencia ni para estrellarse contra el ala, ni para bajar y estamparse contra el fuselaje. Con una simple cuerda el piloto podía cerrar la puerta con toda facilidad, cuando ya no quedaba nadie en el avión.

Aterrizar

El aterrizaje era, digamos, lo más complicado del vuelo de este avión. En Tablada, Sevilla y Córdoba, donde volamos las "Dorniers" normalmente, siempre hacíamos el aterrizaje de dos puntos, con casi todo el Flap y un buen chorreón de motor, que te hacía mantener, con mucha facilidad, la dirección de la toma y solventar cualquier bote o extraño que pudiera ocurrir, así que, cuando el avión ya estaba apoyado con seguridad en la pista, lo único que había que hacer era ayudar, con la palanca hacia adelante, la bajada suave de la cola y reducir la potencia del motor a ralentí cuidando de la dirección con pedales y algún toque a los frenos.

La velocidad de aterrizaje era entre 130 y 140 kilómetros por hora.

Este avión te permitía, abusando de los frenos, rodar y llegar al parking sin apoyar la cola en el suelo, pero eso sí, con mucho motor y con mucho freno.

También experimentamos con la Dornier la Toma de Tres Puntos, que era la estándar en los campo de Vuelo sin Motor de Ocaña y Huesca.

Este tipo de TOMA DE TRES PUNTOS  solo tenía dos secretos: hacerla con el viento en calma o con el viento completamente en cara, y evitar cualquier bote o extraño, porque con poca velocidad y sin motor, estabas "vendido" y un caballito era una posibilidad mucho más alta que en la Toma de Dos Puntos, aunque he de reconocer que la Toma de Tres Puntos era también realmente agradable.

Era muy particular el trabajo que había que hacer con la gran rueda del compensador, que estaba a la derecha del asiento del piloto y detrás de la palanca de Flaps,  para que el avión fuera levantando, sin esfuerzo el morro hasta posiciones de ángulos de ataque casi inverosímiles, si no hubieran estado respaldados por las excepcionales características de vuelo de este avión, que lo hacía casi sin velocidad y casi sin el aire.

Pero cuidado, porque si había que hacer Motor y al Aire, el motor a tope y los 45º de Flap, te podían poner el avión "patas parriba", con el morro a 90º y mirando al Sol de Medio Día.

 

Remolque de Veleros: Pues qué queréis que os diga, que era algo que también hacía fácil este avión, por su fuerza, por su visibilidad de cualquier maniobra, por su agilidad... por todo.

Para jugar con la Dornier había que recordar los límites de velocidad:

 

Flap 45º y Peso Máximo (1.570 kilos)	Velocidad mínima de vuelo de 38 Nudos y 71 Kilómetros por hora, mientras que una máxima de 65 Nudos y 120 kilómetros por hora.
Flaps 0º y Peso Máximo (1.570 Kilos)	Velocidad Mínima de 45 Nudos y Máxima de 180 Nudos en Picado.

Imaginaros cuál sería la mínima ¿velocidad? de vuelo si el avión volara sin pasajeros, sin carga y casi sin combustible.

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Y como uno nunca tiene bastante con este avión, pues compramos los restos de dos CASA127, las número 07 y 36, y los de otra Dornier27 accidentada en Almería, para utilizar sus repuestos

Lo malo fue que muchas circunstancia adversas nos hicieron desistir de poner en vuelo estos aviones y, finalmente, "solo pudieron volar" en camión a Alemania

Hasta Siempre AVIÓN Ahora voy a disfrutar de tu vuelo con este simulador, que estoy preparando poco a poco y que conectaré al Flight Simulator. Esta es una cabina real de una Dornier27. Ahora voy a disfrutar de tu vuelo simulando todo menos las sensaciones y los recuerdos, para los que no hace falta gasolina, sino solo la pasión que, con el paso del tiempo, ha encontrado TODAS las respuestas.

Dornier27

Si quiere saber más de la CASA127 / Dornier27, visite:       http://www.jaon.es/casa127dornier27/index.htm

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