CURIOSIDAD: Contrariamente a lo que se piensa, cuesta mucho más esfuerzo y cálculo, hacer descender un avión, que hacerlo despegar. El despegue es sólo cuestión de fuerza y de potencia y es que, como el avión está hecho para volar, al alcanzar una determinada velocidad, lo realmente difícil es mantenerlo en el suelo.

¿Es mejor un Cuatrimotor o un Bimotor?: La relación Peso/Potencia de un bimotor es superior a la de un cuatrimotor. Luego lo explicaremos.

Vamos a despegar...   Bueno, primero hay que limpiar el avión a fondo porque, a veces, no queda demasiado bien cuidado por los pasajeros que lo acaban de utilizar. La suciedad que aparece en la fotografía no es la habitual, ni mucho menos.

También hay que, por ejemplo, REPOSTAR el avión.

Un avión de tamaño medio puede llegar a gastar un litro por segundo de vuelo, en trayectos cortos, de una hora más o menos.

 

COMBUSTIBLE: El combustible es un detalle muy interesante y que nunca hay que olvidar, porque sin combustible los aviones no vuelan. Tan perjudicial es llevar poco, como demasiado combustible. Llevar combustible en exceso no soluciona nada, sino que más bien nos perjudicaría, porque el avión pesaría más de la cuenta y se vería penalizado a la hora de despegar, pudiendo ser necesario  dejar parte, o gran parte, de la carga o pasajeros en tierra para poderlo hacer. Llevar combustible que no se va a utilizar, implica también que gastaremos una buena cantidad de ese mismo combustible en transportar el exceso de peso.

Otro detalle interesante, y que tampoco conviene olvidar, es embarcar al pasaje y  la carga, porque son quienes mantienen el negocio. Hay que hacerlo de un modo adecuado para que el avión quede bien equilibrado. No se puede poner todo el peso delante, ni todo el peso detrás.

Normalmente la carga de mercancías tiene lugar por la derecha del avión, igual que la de los productos del catering y otros servicios; sin embargo la carga de combustible se hace por la izquierda, que es el lado por donde también embarcan los pasajeros, pero no es incompatible porque ningún pasajero debe subir o bajar del avión hasta que no haya sido totalmente repostado.

Bueno, por fin, todo está ya listo y las puertas cerradas... nos vamos.

 

Comienza el rodaje. Hay que desplazarse hasta la pista aguardando nuestro turno. A veces es muy rápido, cuestión de pocos minutos, pero en otras ocasiones podemos llegar a emplear más de 15 minutos o incluso cerca de 45 hasta poder empezar a volar. En aeropuertos de mucho tráfico aéreo es habitual gastar, con un avión de tamaño medio, entre 500 y 1.000 litros de combustible sólo en llegar a la pista para despegar.

Durante el rodaje la tripulación tiene que repasar todas las listas de chequeo y preparar los distintos mandos de vuelo del avión para el vuelo que se va a efectuar, extendiendo, por ejemplo, los Flaps, que son unas aletas que proporcionan más sustentación a baja velocidad y que salen a lo largo de todo el borde de salida del ala. Los Flaps y Slats sirven para volar más despacio y, por tanto, despegar y aterrizar.

Otro trabajo importante y que también se hace durante el rodaje es seleccionar las velocidades adecuadas para el despegue y que varían para cada maniobra según el peso real y las condiciones de la atmósfera. En la imagen de la derecha puede ver un libro con las velocidades más habituales empleadas en los cálculos de despegue. Por ejemplo, en este caso, para un peso de 47.000 kilos se habría despegado a 131 Nudos, que son unos 250 kilómetros por hora.

También se comprueban todos los parámetros de motor para el despegue, como la relación de potencia  conocida como EPR y las revoluciones del Compresor, que se conocen como N1, y que en este caso normalmente son superiores al 85%. Casi nunca se despega al máximo de potencia, porque lo normal es que no sea necesario, pero si ocurriera el fallo de cualquier motor el otro motor automáticamente proporcionaría el 105% de la potencia disponible.

Velocidades del DESPEGUE Para un ajuste de 11º de Flap, V1 es de 114, VR de 120 y V2 de 131 Todos los cálculos se hacen suponiendo siempre un fallo de motor en V1 y que, o bien se continua el despegue, o bien se decide frenar.

Las más conocidas son la V1, VR y V2 V1: es la velocidad de decisión, por debajo de ella se permite ABORTAR con seguridad el despegue, por cualquier causa, aunque las causas para interrumpir la maniobra disminuyen conforme aumenta la velocidad. Por encima de V1 hay que continuar el despegue, porque es más seguro volar que quedarse en pista. No se sabe de nadie que se haya chocado contra el aire. VR: es la velocidad en la que el avión comienza a levantar, a rotar, la nariz hacia el cielo. V2: Es la velocidad en la que el avión comienza a volar. En condiciones normales y con todos los motores funcionando, V1, VR y V2 se alcanzan rápidamente. Si ocurriera cualquier fallo de motor en V1 o después, se tardaría bastante mas tiempo en poder alcanzar la velocidad necesaria para rotar el avión y también la necesaria para que saliera volando, siendo posible que el avión pueda necesitar casi toda la pista para la aceleración.

Por fin llegamos a pista y estamos a punto de acelerar los motores para despegar. Ya está todo hecho y la tripulación lista para que tan pronto como nos autoricen, acelerar nuestra máquina y despegar. En escasos 45 segundos, los pilotos podrán ver cómo ocurren una gran cantidad de cosas y llegando a recibir una inmensa cantidad de información, que ayudará a tomar decisiones con poco margen de error.

¿Cómo se ajusta la potencia de los motores?: La potencia de los motores se ajusta mediante unas palancas que hay en cabina, con fácil acceso para todos los tripulantes. En la fotografía de la izquierda puede ver las dos palancas de controles de motor de un MD, enmarcadas en azul claro. Funcionan desplazándolas hacia adelante y hacia atrás.

¿Cómo sabemos la potencia ajustada en los motores? En el centro del buje del motor existe una sonda de presión que se llama PT2. La puede ver en la fotografía de la derecha. También existe otra sonda a la salida, conocida como PT7.  Cuando aumenta la potencia la relación entre PT7 y PT2 aumenta. Esta es una de las formas de ajuste de potencia de despegue, aunque no es necesariamente la más fiable. Lo mejor es ajustar las revoluciones de la turbina del alta y de la turbina de baja y comprobando la coherencia de todas las indicaciones a la vez.

Los motores están tan lejos de los pilotos, y tan bien aislados, que en algunos aviones normalmente sólo se sienten, pero NO SE OYEN.

Los instrumentos de motor están en el centro del panel de instrumentos.  Con ellos se ajustan la potencia de los motores en el despegue y en cualquier condición de vuelo. La Relación entre PT7/PT2 se conoce como EPR

Después de despegar hay que "limpiar" el avión; es decir, hay que subir el Tren de Aterrizaje y subir los Flaps y Slats para poder empezar a acelerar, alcanzar el nivel de vuelo y llegar al destino. ... todo no ha hecho mas que empezar.

Todos los cálculos de despegue se hacen suponiendo SIEMPRE, el fallo de un motor en el momento más crítico; es decir, en el momento de llegar a la velocidad de decisión: V1, de forma que la tripulación - y todo el avión - esté protegido ante cualesquiera de las dos decisiones que se puedan tomar, la de continuar el despegue y volar el avión, o la de abortar el despegue y frenar.

Vea este magnífico vídeo de www.flightlevel350.com  y que también puede encontrar en www.airliners.net de un avión al que le entra un pájaro en un motor, justo en el momento de rotar para despegar, provocando llamaradas en el motor derecho. http://www.flightlevel350.com/aviation_video.php?id=8457 Puede pulsar también en la imagen de la derecha.

Resolviendo una Curiosidad:

¿Qué avión tiene una relación Peso/Potencia mayor, un Bimotor o un Cuatrimotor?:

Piense que los cálculos de fallos para un bimotor están hechos para que el avión sea capaz de volar con un sólo motor, con lo cual un motor más funcionando aporta un 100% más de potencia; sin embargo los cálculos para un Cuatrimotor están hechos para que pueda volar sólo con tres de los motores, luego en caso de disponer para despegar de los cuatro motores sólo implicaría un 33% más de potencia.

Si es usted pasajero, píenselo bien antes de usar su teléfono móvil dentro de un avión. Nadie sabe exactamente cuándo, cómo y por qué se producen interferencias con los sistemas y con los indicadores de cabina en el interior del avión y que pueden provocar -Y PROVOCAN- graves incidentes y accidentes. Además, cuando más peligrosas son los móviles, por las señales que emiten, es cuando pierden coberturas y amplían la intensidad de sus emisiones en una nueva búsqueda, y eso suele ocurrir cerca del suelo. Imagine lo que ocurriría con 50 ó 100 móviles enviando señales de búsqueda, dentro del un frasco de metal, que es el avión. Tenga prudencia y cumpla las normas. Están para su seguridad y la de todos.

 

PREGUNTAS DE UNA PASAJERA INQUIETA: Tengo una enorme curiosidad por saber cuál es la razón por la que al realizar las maniobras de despegue y aterrizaje del avión, nos obligan además de: 1.- apagar los aparatos electrónicos,        Porque pueden producirse interferencias, en los cada vez más, electrónicos aviones, y porque nadie sabe exactamente qué puede interferir con qué y cuando, y porque el suelo está muy cerca.      Tiene que pensar que los aviones ya no tienen cables a las superficies aeronáuticas de vuelo, sino que todo se controla a través de varios ordenadores, y cualquier mala señal puede poner el avión en una situación que nadie desea.      En vuelo hay tiempo para controlar casi cualquier cosa, pero cerca del suelo NO. situar la bandeja del  asiento delantero cerrada, 2.- Porque si hubiera un frenazo brusco (Sería realmente un frenazo MUY brusco, para detener el avión en la pista, en caso de abortar un despegue a máxima velocidad) -Ni se imagina cómo sería ese frenazo- se comería la bandeja y todo lo que hubiera en ella.      En caso de un "SÚPERFRENAZO" su cabeza y toda usted saldría disparada hacia adelante, y ese riesgo no es necesario y fácil de evitar. Por un momento sin bandeja no pasa nada. abrocharnos el cinturón 3.- Con el cinturón pasa lo mismo. Si usted no quiere salir dispara hacia adelante, en caso de un frenazo al abortar el despegue, o en caso de que el avión se dé un golpe al aterrizar, le aconsejo que se ponga SIEMPRE el cinturón y se lo abroche con cierta fuerza, y que lo mantenga siempre puesto en vuelo. En vuelo puede salir disparada hacia el techo. A no ser que quiera ir al servicio, porque hay turbulencias en aire claro que nadie se espera. En nubes siempre suele haber meneos, y de noche, cuando no se suele ver nada, ni le cuento, porque las probabilidades de un meneo en cualquier instante, aumentan. poner el asiento en posición vertical. etc., 4.- El asiento está diseñado para aguantar un golpe contra el suelo si está SOLO en posición vertical, porque si no se rompería, por eso hay que poner el respaldo derecho, aunque normalmente no pase nada, pero nadie lo sabe, y si pasara la gente no está dispuesta, ni entrenada, para responder rápida y adecuadamente. también deben permanecer abiertos los parasoles de las ventanillas? Acabo de volar a París y me ha llamado mucho la atención lo de los parasoles. Sí, porque si hubiera un fuego en alguno de los lados del avión y hubiera que salir corriendo, es mejor que todo el mundo vea por dónde NO hay que salir. FELICES VUELOS LOS AVIONES SON MÁQUINAS EXCEPCIONALES Y CUMPLIR UNA MÍNIMAS NORMAS DE SEGURIDAD ES MUY SENCILLO.

Otras Web´s recomendadas del autor:

Para enlazar haga Click en las imágenes. Gracias

www.jaon.es Aviación y mucho más	Cambio del Clima www.cambiodelclima.es	El Paramotor Biplaza más cómodo y seguro.
Los Problemas del Río Guadalquivir...	Venta de aviones y material aeronáutico	Venta de aviones y material aeronáutico